Пилот дал порулить сыну. Катастрофа А310 — за штурвалом был ребенок

Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области. В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота, и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Катастрофа

Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A310-304 (бортовой номер F-OGQS) из московского аэропорта Шереметьево в Гонконг. Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей - дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сперва дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа.

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После нее за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Ребенок держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 12-14 кг, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А-310 была неизвестна. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью самолёта является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Самолет поворачивался вправо по продольной оси со скоростью 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключен, они попытались вновь занять свои места. Второму пилоту это не составило труда, так как его кресло находится справа в кабине, и самолет был накренен вправо. Командир же долго не мог попасть в свое кресло из-за сильной перегрузки и большого угла крена.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолет стал быстро терять скорость и перешел в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путем опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец добрался до своего места. Теперь самолет быстро набирал скорость и стремительно терял высоту. Экипаж уменьшил режим работы двигателей и потянул штурвал на себя до предела, но запаса высоты не хватило, и через 2 минуты 6 секунд после входа в штопор самолет рухнул в лес в нескольких километрах к юго-западу от Междуреченска.

Расшифровка переговоров

Второй пилот: Новосибирск, "Аэрофлот", 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
Командир: Много...
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи!
Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Пилот: Дал газ!
Командир: Полный газ!
Пилот: Дал!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Пилот: Прибрал!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Пилот: Б..., опять!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
Конец записи.

Аудиозапись переговоров

25 лет назад – 23 марта 1994 года в Кемеровской области потерпел крушение авиалайнер Airbus A310, выполнявший рейс Москва – Гонконг и носивший имя русского композитора Михаила Глинки. В катастрофе погибли все 75 человек, находившихся на борту: 63 пассажира и 12 членов экипажа. Причиной падения самолета стало, в частности, то, что один из пилотов пустил за штурвал своего 15-летнего сына.

Лайнер Airbus A310 дочерней компании "Аэрофлота" "РАЛ", созданной специально для эксплуатации "Аэробусов", вылетел из Москвы в 20:39 22 марта. Четыре часа спустя, когда самолет пролетал над Новокузнецком, сменный командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей – 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара – и предложил им сесть за штурвал. Как следует из расшифровки черных ящиков, Яна не пыталась управлять самолетом. После нее за штурвал сел ее брат.

Эльдар: Это крутить можно?

Кудринский: Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдёт?

Эльдар: Влево.

Кудринский: Поворачивай! Влево крути! Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!

Эльдар: Здорово.

Лайнер А310, разработанный и запущенный в производство в начале 1980-х европейским концерном Airbus, был закуплен Россией в 1992 году. В тот момент страна начала испытывать потребность в широкофюзеляжных пассажирских самолетах – узкофюзеляжные Ил-62 считались морально устаревшими. Отечественный широкофюзеляжный Ил-96 пока только разрабатывали. Выбор стоял между американским Boeing 767 и европейским Airbus A310. Не исключено, что принятие решения было обусловлено в том числе политическими соображениями – холодная война с США к тому моменту едва завершилась.

Закупленные "Аэробусы" совершали только зарубежные рейсы, а к управлению ими допускали исключительно высококлассных пилотов, имевших не менее 1000 часов налета, свободно владеющих английским и прошедших проверку и подготовку у производителя, компании Airbus Industry. Таковых было всего 16 человек, в том числе сменный командир воздушного судна гонконгского рейса Ярослав Кудринский – эту должность он занял в ноябре 1992-го.

В тот роковой день, управляя по разрешению отца самолетом, Эльдар случайно отключил автопилот, но на световое оповещение об этом никто не обратил внимания, а звукового сигнала техника не подала: как выяснилось впоследствии, об этой особенности системы управления команда не подозревала. Международный авиационный комитет, подводя итоги расследования катастрофы, указал на отсутствие на самолёте A310 системы инструментальной сигнализации об отключении автопилота как на одну из возможных причин его гибели.

Самолет медленно кренился, однако этого никто не замечал до тех пор, пока перегрузки не стали ощутимы, и лайнер не начал терять высоту. Пассажиры, почувствовав сильный крен, закричали. Команда тоже поняла, что ситуация вышла из-под контроля, крен достиг 45 градусов, что превышало предельно допустимые значения для А310. Из-за больших перегрузок Ярослав Кудринский не смог занять свое место за штурвалом – его буквально прижало к боковой панели. По этой же причине командир воздушного судна Андрей Данилов, на счету которого почти 10 тысяч часов налета, более 950 из них - на Airbus A310, не смог пройти в кабину из салона, где он спал до того, как самолет начал крениться. Он вел полет предшествующие 3 часа, а на следующее утро ему предстоял обратный рейс. Второй пилот Игорь Пискарев, имевший 5885 часов полетов и севший за штурвал "Аэробуса" за полгода до катастрофы, попытался взять управление на себя, но и у него ничего не вышло: еще до отключения автопилота он отодвинул своё кресло до упора назад, и перегрузки не дали ему вернуться в рабочее положение.

Кадр из документального фильма National Geographic "Ребенок за штурвалом самолета. Расследование авиакатастроф"

Пилоты пытались объяснить Эльдару, что делать, но он не понимал значения профессиональных терминов и действовал, скорее, наугад, из-за чего самолет продолжил падение. Паника продолжалась чуть больше минуты. Тем не менее после нескольких попыток Пискареву удалось направить самолет вверх, перегрузка уменьшилась. Кудринский занял место пилота и вывел самолет из штопора. Однако от гибели их это не спасло.

Из расшифровки бортовых самописцев.

Кудринский: Газ полный!

2 пилот: Скорость большая очень!

Кудринский: Так, всё, выходим, выходим. Вправо! Большая скорость. Убери газы!

2 пилот: Прибрал!

Кудринский: Потихо-о-о-нечку!

Кудринский: Сейчас выйдем! Всё нормально! Потихоньку на себя. Потихоньку. Потихоньку, говорю!

Эти слова стали последними. В суматохе пилоты упустили, где именно находится в данный момент их судно. И в 0:58, через минуту после того, как подросток уступил место за штурвалом своему отцу, самолет задел хвостом сопку в двадцати километрах юго-восточнее Междуреченска. Начался пожар. В авиакатастрофе погибло 75 человек, помимо 52 граждан России, на борту были шестеро китайцев, шесть граждан Гонконга, пятеро тайваньцев, четверо англичан, индиец, а также гражданин США.

По склону были разбросаны вещи, драгоценности, доллары, внешне все напоминало свалку. Был сильный запах керосина

Позднее выяснилось, что автопилот был отключен не полностью, а частично, что тоже сбило с толку летчиков: из-за этого они принимали неверные решения. При моделировании сложившейся ситуации на симуляторе Airbus Industry во Франции, эксперты пришли к выводу, что Игорь Пискарев очень круто вывел самолет из пике, направив его почти вертикально – судя по всему, в тот момент внутри самолета сформировалась невесомость. Встроенный механизм самосохранения не дал бы свалиться "Аэробусу" даже на маленькой скорости, и, не дотянись летчики до штурвала, автопилот восстановил бы безопасный полет. Во всяком случае, такие результаты показали симуляторы Airbus Industry. Но, по всей видимости, команда просто не знала обо всех этих технических нюансах управления импортным авиалайнером.

О крушении А-310 стало известно только два часа спустя, после того как борт перестал отвечать на запросы наземных служб. На место прибыли спасатели, сотрудники полиции, Следственного комитета, журналисты.

– Мне позвонили из пресс-службы администрации Междуреченска и сказали, что упал самолет. Я удивился, еще пошутил, мол, еще скажите, что это бомбардировщик. Потом перезвонили из спасательной службы и эту информацию подтвердили. Когда мы прибыли на место, там милиция сразу все оцепила, журналистов никуда не пускали. Мы с краю только посмотрели, как работают спасатели. Позже туда привезли солдат из Красноярска, пошли следственные дела. Что я там увидел? По склону были разбросаны вещи, драгоценности, доллары, внешне все напоминало свалку. Был сильный запах керосина. Большого пламени не было, только в отдельных местах были небольшие огни. Там сложно было определить, где останки тел или еще что-то, все лежало вперемешку: снег и вещи, и обломки. Внизу долины, где ручей, лежал большой кусок крыла с шасси. Это примерно метров пять квадратных. Через склон, на другой стороне – метров 50 шириной фрагмент фюзеляжа с иллюминаторами. Деревья там хорошо посносило. Получилось так, что самолет хвостом задел вершину холма и по склону скатился, рассыпаясь, вниз. Если на вершине он деревья сшибал под корешок, то внизу они торчали примерно на метр от земли. У авиаторов было так принято – друзьям давать порулить, и сфотографироваться, когда самолет шел на автопилоте. И по телевизору показывали, и в прессе проскальзывали такие вещи: что известный хоккеист или футболист сидит в кабине. Т. е. это не было особенной новостью, что ребенок сидел за штурвалом.

В ликвидации последствий катастрофы участвовали, в том числе, солдаты. Вот как описывает это Максим Карпович: "Я участвовал в перевозке груза 200, когда служил в В/Ч 6609. Голыми руками носили останки в морге г.Новокузнецк. Ложили в гробы, затем в цынки. Увозили в аэропорт и грузили на рейсы в Москву".

Хотя основные части самолета увезли на экспертизу, оставались разбросанные в двух километрах мелкие детали, кресла, столики стюардесс. Даже этого хватило, чтобы ужаснуться

Работы на месте длились несколько месяцев, однако тела 22 пассажиров опознать так и не удалось. Вскоре уголовное дело было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. Согласно акту расследования, эксперты насчитали восемь причин аварии, среди которых первая – нахождение ребенка за штурвалом.

– Мы хотели поехать на место трагедии сразу в тот же день, но там все было оцеплено. У нас рядом с посёлком колония-поселение, и первыми на место как раз отправили офицеров ГУФСИНа, чтобы они все охраняли. Говорили, на месте были разбросаны кругом доллары и ювелирные украшения. Так ли это было, сотрудники колонии не рассказывали даже нам, соседям. Такое чувство, что им запретили рассказывать об увиденном. Но мужики ещё долго ходили хмурые, как будто у них там кто-то погиб. Мы попали на место только через неделю. Даже спустя столько дней стоял запах керосина. По макушкам деревьев была понятна траектория падения: ветки деревьев как спилены. И хотя основные части самолета увезли на экспертизу, оставались разбросанные в двух километрах мелкие детали, кресла, столики стюардесс. Даже этого хватило, чтобы ужаснуться, – вспоминает те события местная жительница Ольга .

По словам адвоката родственников погибших Дианы Сорк , по всем делам в итоге были заключены мировые соглашения, все клиенты получили страховку и компенсацию за моральный вред.

– Каждый потерпевший получил компенсацию, хотя возмещение морального вреда было маленьким. В принципе, в те годы в суде получить больше было невозможно, – говорит Диана. – Выплаты получили наследники, и если их было несколько, то сумма на каждого была небольшой. Были и те, кто остался недоволен размером выплат, но так как с потерпевшими заключались мировые соглашения, те, кто их подписал, сделать ничего не могли. Во время работы по этому делу никакого противодействия мы не встречали, кроме того, что дело рассматривали в течение длительного времени. Это был период 1990-х годов, когда суды были перегружены и пытались отложить все, что только можно было. В расследовании ничего не скрывалось. С самого начала было понятно: пилоты поздно заметили, что самолет вышел из автоматического управления, и не сработал голосовой датчик. Среди пострадавших разные были люди. Были девушки лет по 20, которые ни дня в жизни не работали, всем у них занимались мужья, летевшие этим рейсом. Была женщина с двумя детьми, она много лет не работала, занималась воспитанием детей и осталась, в принципе, без средств к существованию, и единственные деньги, которые у нее были, – социальная пенсия.

И все же кто все-таки виноват в трагедии? Команда пилотов, допустившая ребенка к штурвалу, или компания-производитель самолета, из-за которой автопилот отключился незаметно для команды? , заслуженный пилот России, авиаэксперт, считает, что однозначно ответить на этот вопрос нельзя.

После этой катастрофы в России стало запрещено держать двери открытыми, а после 11 сентября 2001 года начали устанавливать бронированные двери

– Не бывает какой-то единственной причины трагедии, там целая цепь событий, следующих один за другим. Но, по большому счету, вина была на корпорации, производителе авиалайнера А310 – Airbus Industry. Во время полета получилось так, что автопилот хотел повернуть самолет, согласно курсу, но мальчик удерживал штурвал через физическую силу. Фактически ребенок боролся против него, и, как следствие, шайба штурвала вошла в нейтральное положение, и он рассоединился на правый и левый. И вот это рассоединение не было сигнализировано, Airbus это попросту не предусмотрел. Более того, об этом не было сказано нигде, ни в технической документации, и нас, пилотов, этому не обучали.

– Нахождение постороннего в кабине пилота – насколько нормальным это было для тех лет?

– Конечно, на земле дать посидеть за штурвалом – это нормально. Но в воздухе, когда у тебя за спиной 200 пассажиров, – это безответственность, нельзя было этого делать. Мы в то время учились в Канаде, Австрии, Германии, где все пилоты спокойно летали с открытой дверью. Они подали нам пример в этом. Пассажиры могли зайти в кабину, или идти мимо и видеть, что экипаж не спит, а работает. Однако после этой катастрофы в России стало запрещено держать двери открытыми, а после 11 сентября 2001 года начали устанавливать бронированные двери.

– Судя по расшифровке бортовых самописцев, пилотам удалось выровнять курс самолета, и, если бы не сопка на пути, трагедии могло и не быть?

– Именно так. Я смотрел материалы расшифровки, переговоры в кабине. Кстати, экипаж совершенно спокойно боролся с ситуацией. Они выровняли самолет, но, к сожалению, сопка оказалась выше уровня их полета.

– На месте трагедии известны случаи мародерства?

– Такие случаи имеют место везде, алчность человеческая не регулируется правовыми нормами. Я знаю людей, которые были там во время расследования, но про мародерство мне ничего не известно, и официально эти случаи никак не зафиксированы.

– Во время проведения расследования как вели себя представители Airbus Industry ?

– Они абсолютно объективно участвовали в расследовании. Более того, после трагедии они научили всех пилотов, которые эксплуатируют данный вид самолетов, что несигнализируемое отключение может иметь место, и научили, как себя вести в таких ситуациях, была проведена определенная профилактическая работа. Мы контактировали с Airbus еще на протяжении многих лет, этот самолет эксплуатировали почти на протяжении 20 лет, летали с их инструкторами, и не было повода для того, чтобы изменить отношение к этому производителю, или чтобы они изменили свое отношение к нам.

Экипаж погибшего лайнера похоронен на Митинском кладбище в Москве.

"Да уж. Как вчера было. На митинском похоронен экипаж, вчера человек 30 было, с каждым годом всё меньше. Незадолго до катастрофы случайно встретил бортпроводника, Артёма Ш., очень он хотел из Аэрофлота в РАЛ (дочка, со своим генеральным, экипажами и т.д., практически независимая) перейти. Самые престижные рейсы и самолёты по тем временам, оплата соответствующая. Перешёл, блин", – в день годовщины авиакатастрофы написал в сети бортпроводник с ником Ars.

Спустя полгода после катастрофы генеральный директор "Аэрофлота" Владимир Тихонов сообщил , что скандал вокруг падения "Аэробуса" привел к потере приблизительно 30% потенциальных пассажиров. В следующем году дочерняя авиакомпания "Аэрофлота" "РАЛ", эксплуатировавшая "Аэробусы", была ликвидирована. Номер рейса Москва – Гонконг был изменен с SU593 на SU212, "Аэробусы" с него сняли, заменив на Boeing 777-300ER. Имя композитора Глинки ни одному из самолетов "Аэрофлота" больше не присваивали.

Авиакатастрофа A310 под Междуреченском – катастрофа, произошедшая в ночь с 22 на 23 марта 1994 года с авиалайнером Airbus A310-308 авиакомпании Аэрофлот. Из-за ребенка, случайно выключившего автопилот и взявшего управление, самолет вошел в штопор и разбился неподалеку от Междуреченска. Погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

События

22 марта 1994 года в 20:39 по местному времени авиалайнер Airbus A310 компании Аэрофлот взлетел с полосы московского аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг. 63 взятых на борт пассажиров ни о чем могли не волноваться: А310 с присвоенным именем М. Глинка был одним из первых новых европейских самолетов, поставленных в парк Аэрофлота всего пару лет назад, самолет управлялся опытными пилотами, а в салоне работало 9 бортпроводников.

Полет проходил нормально и, спустя 3,5 часа после взлета командир экипажа позвал в кабину пилотов двух своих детей: дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка, он позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Кроме того, в кабине находился друг семьи, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, командир включил автопилот. Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону. Это не беспокоило экипаж, так как самолет был под контролем автопилота. Однако, в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны – об этой особенности автопилота экипаж не знал. Так же пилоты не заметили световую индикацию, а звукового сигнала не было.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта.

Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Второй пилот, расслабившись, сильно отодвинул свое кресло назад и в критический момент из-за перегрузок не мог вернуться на место. Командир так же из-за перегрузок не мог сесть в свое кресло. В итоге, в условиях сильной потери высоты с креном единственным человеком, управлявшим самолетом был 15-летний мальчик. Его еще больше запутало то, что он слышал множество команд от троих человек при этом зачастую не понимая пилотского жаргона.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолёт начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир, наконец, сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение.

Авиалайнер Airbus A310 с 75 людьми на борту задел кромки деревьев и рухнул в лес неподалеку от Междуреченска. Никто не выжил.

Расследование авиакатастрофы

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолета оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части самолёта перевезли в ангар авиационного предприятия Новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолета. Там же изучением обстоятельств катастрофы занялись представители Аэрофлота и Airbus.

Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой НЛО. Предположения эти строились на том, что авиалайнер летел на высоте 10100 метров, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало, самолетом управлял опытный экипаж. Позже прошли слухи о якобы имевшем месте теракте и разгерметизации самолёта, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о «вине пилота», «человеческом факторе» в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник - «технический резерв» счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошел в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно… ».

Последствия

Были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации всех Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли бы дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт

Расшифровка переговоров

Самолёт пролетает над Новокузнецком. За штурвал садится дочь командира Яна.

Второй пилот: Новокузнецк, «Аэрофлот» 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10100.
КВС: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна: Нет!
КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
КВС: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
КВС: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
КВС: Много…

Яна покидает кресло командира.

КВС: Подожди, не торопись…
Яна: Я и так осторожно…

В кресло командира садится сын Эльдар.

Макаров: Снимается летчик.
Эльдар: Снимаешь?
Макаров: Снимаю.
Эльдар: Это крутить можно?
КВС: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
КВС: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
КВС: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.

Проходит 4 минуты.

Эльдар: А чего это он поворачивается?
КВС: Сам поворачивается?
Эльдар: Да.
КВС: Держи штурвал!
Второй пилот: Скорость!
КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Второй пилот: Дал газ!
КВС: Полный газ!
Второй пилот: Дал!
КВС: Газ полный!
Второй пилот: Скорость большая очень!
КВС: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку! Убери газы!
Второй пилот: Прибрал!
КВС: Потихо-о-о-нечку!
Второй пилот: Бл…ь, опять!
КВС: Вправо не крути! Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку на себя, потихоньку! Потихоньку, говорю!
Короткий треск.
Конец записи.

22 Мар 2019, 13:17

23 марта исполняется 25 лет с даты крушения лайнера Airbus A310 под Междуреченском. Погибли 75 человек. Причина катастрофы - пилот посадил сына за штурвал. Тайга.инфо вспоминает самую необычную катастрофу в истории российской авиации и рассказывает, что изменилось спустя четверть века.

Причины трагедии

Вечером 22 марта 1994 года лайнер Airbus A310 «Аэрофлота (РАЛ)» вылетел по маршруту Москва - Гонконг. Проходя в районе Междуреченска (в 00:58 по местному времени) самолет упал в лесу под поселком Малый Майзас.

Погибло 75 человек: 63 пассажира и 12 членов экипажа. Кроме россиян, на борту были граждане Китая, Гонконга, Индии, Великобритании и США. Известно, что этим рейсом летели герой Соцтруда Дмитрий Мельников и авангардный режиссер Игорь Алейников. Как отмечает Игорь Муромов в книге «100 великих авиакатастроф», пассажиры были «состоятельными людьми».

Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор - командир лайнера посадил за штурвал своего 15-летнего сына, действия подростка привели к отключению автопилота и крушению борта (падение с эшелона).

Последние три часа самолет летел без отклонений от плана, все системы работали исправно. Согласно акту расследования, в ночь катастрофы были «простые метеоусловия».

Что известно о пилотах Airbus A310?

На рейс SU 593 Москва - Гонконг были заявлены командир воздушного судна (КВС) Андрей Данилов, резервный КВС Ярослав Кудринский, второй пилот Игорь Пискарев - все пилоты первого класса. Перед полетом они проходили медосмотр: замечаний к здоровью и профподготовке не было. У каждого из пилотов были семья и дети.

Кудринский вез детей - 15-летнего Эльдара и 13-летнюю Яну - на четырехдневный отдых в Гонконг. Один раз в году «Аэрофлот» предоставлял семьям пилотов право льготного перелета.

Переговоры в кабине экипажа перед крушением

За 30 минут до крушения в кабине находятся командир Кудринский и второй пилот Пискарев. Командир Данилов, отсидевший положенное количество за штурвалом, отдыхает в пассажирском салоне.

С 00:40 по местному времени в кабину заходят дети Кудринского и его друг Макаров, также опытный пилот «Аэрофлота», летевший в качестве пассажира. Фактически за пилотирование самолета отвечает только Кудринский. Он предлагает Яне сесть в кресло пилота.

Иди садись на мое кресло, хочешь?

Девочка сменяет отца за штурвалом.

Пап, подними меня [в кресле], - просит она.

Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись.

Примерно через 5 минут самолет выполняет разворот влево, а затем вправо, после чего выходит на программный курс следования. Кудринский показывает дочери управление самолетом, используя автопилот. Позже в акте расследования катастрофы этот маневр расценят как «отвлекающий фактор для экипажа».

Яна освобождает штурвал, ее место занимает Эльдар. Происходящее в кабине снимает на видеокамеру друг семьи Макаров. Кудринский показывает Эльдару тот же маневр, что и для Яны. За три минуты до крушения сын просит «покрутить» штурвал:

Этот крутить можно?

Да, - разрешает отец. - Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути.

Эльдар выполняет команду - исправно работающий автопилот реагирует на это. Отключается автоматическое управление элеронами, отвечающими за крен самолета. Далее пилотирование, по сути, ведется вручную, однако факт отключения автопилота никто не замечает.

Через десять секунд самолет постепенно уходит вправо и достигает критического крена. Эльдар замечает «что-то непонятное»:

А чего он [самолет] поворачивается?

Сам поворачивается? - уточняет Кудринский.

Пилоты не понимают, что происходит с лайнером. Макаров предполагает, что самолет попал в «зону ожидания» - пространство для ожидания захода на посадку. Пискарев и Кудринский соглашаются с ним. (Возможно, на навигационном дисплее возникли «ложные» траектории полета.)

Самолет сваливается в глубокий крен, пилоты замечают это не сразу. Растет перегрузка.

Ребята-а-а! - протягивает Макаров.

Держи! Держи штурвал, держи! - кричит сыну Кудринский, заметив тряску.

Второй пилот пытается вывести самолет из правого крена, но уже поздно - самолет наклонен на 90 градусов, он начинает сваливаться.

В обратную! Влево крути! Влево! - командуют попеременно Кудринский и Макаров.

Пилот Пискарев дает те же самые команды Эльдару, но мальчик мешает его действиям, держась за штурвал. (Комиссия, проводившая расследование, называет действия экипажа по парированию крена «неадекватными ситуации».)

Самолет уходит с заданной высоты, в кабине появляется сигнал «Предупреждение о сваливании», отключается автопилот.

Да влево! Земля вот! - кричит Пискарев.

Эльдар, выходи! Выползай назад.

Судя по всему, экипаж выводит самолет из глубокого крена, но лайнер уходит в пике и набирает скорость. Перегрузка достигает 4,6 единиц - примерно столько же испытывают космонавты при спуске на Землю. Кудринский пытается сесть за штурвал, но в условиях перегрузок Эльдар не может встать с кресла.

Через 30 секунд самолет входит в «штопор», начинается отвесное пикирование. После нескольких попыток Кудринский наконец-то занимает свое место. (Комиссия расследователей полагает, что в момент «штопора» экипаж еще мог вывести самолет на управляемые режимы полета.)

Полный газ! - кричит Пискарев.

Дал газ! - отвечает Кудринский.

Скорость большая очень! Убери газы! Потихонечку!

Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку, блин!

В 0:58 самолет сталкивается с землей в окрестностях села Малый Майзас. Лайнер полностью разрушается, начинается пожар.

Расшифровка черных ящиков:

Что нарушили пилоты самолета?

По мнению комиссии, командир Кудринский покинул рабочее место и посадил за штурвал 15-летнего сына Эльдара, не имеющего соответствующих прав и квалификации.

Согласно НПП ГА-85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации), «командиру разрешается покидать рабочее место при благоприятных условиях полета». В этом случае управление самолетом ложится на второго пилота. Комиссия расследователей называет действия командира Кудринского «полной беспечностью и следствием низкой дисциплины».

Другое нарушение: Эльдар Кудринский и второй пилот Пискарев действовали против автопилота - в итоге система перестала отвечать за состояние крена самолета. Вероятно, факт расцепления автопилота не был замечен экипажем из-за отсутствия предупреждающей сигнализации в кабине. Не исключено, что второй пилот и КВС Кудринский не успели среагировать на внезапный переход в ручной режим управления.

Экипаж поздно заметил наклон - самолет начал падать. Комиссия по расследованию авиакатастрофы называет действия пилота Пискарева «неадекватными и неэффективными», поскольку он не отключил автопилот в критической ситуации. В руководстве по эксплуатации Airbus A310 указано, что работа против автопилота является «ненормальной процедурой».

Также Пискарев не мог выровнять самолет, потому что сын Кудринского Эльдар находился за вторым штурвалом.

«Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан посидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал “напарник” счастливого отца, пока тот занимался с сыном?» - вспоминал спустя семь лет после аварии Владимир Кофман, тогда председатель комиссии по расследованию авиакатастроф МАКа.

Первые версии после крушения. Зачем приезжал новокузнецкий ОМОН?

О крушении лайнера стало известно только через два часа после катастрофы - после того, как экипаж перестал отвечать на запросы наземных служб. Местный житель сообщил о горящих обломках самолета в лесу. Из поселка Малый Майзас выдвинулась группа полицейских на оцепление территории.

Поисковый вертолет сразу обнаружил сильный пожар, но не смог сесть из-за горно-лесной местности и плохой видимости. Спасатели долго не могли подступиться к месту крушения: лишь к полудню 23 марта удалось проложить санную дорогу, когда, по сути, спасать уже было некого. В течение трех суток 238 человек вели аварийные работы, занимались поиском и эвакуацией тел.

Журналист Василий Горбунов, прилетевший вместе со спасателями, вспоминал о сильнейшем запахе керосина и осколках самолета, разбросанных на полкилометра. Два из трех «черных ящиков» были серьезно деформированы.

«Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары», - рассказывал Горбунов в книге Игоря Муромова.

На месте крушения были обнаружены драгоценности, несколько тысяч долларов, золотые украшения. Видимо, многие пассажиры аэробуса летели в Гонконг на отдых. Во время поисковой операции пришлось задействовать войска и новокузнецкий ОМОН, чтобы защитить место от мародеров.

Первое время сотрудники Минтранспорта и МинЧС высказывали версии о теракте, мгновенной разгерметизации салона, произошедшей в результате взрыва или столкновения с посторонним предметом. Замначальника отдела воздушного транспорта Минтранса Юрий Кореневский отмечал, что подготовленность и профессионализм экипажа не вызывала сомнений.

«Случай был беспрецедентный, - вспоминал Владимир Кофман после проведения расследования. - У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить о том, что самолет погубил ребенок».

Что изменилось после расследования?

Расследование катастрофы закончилось в марте 1995 года, эксперты выявили ряд недостатков в области гражданской авиации. Выяснилось, что в России не было документа, регулирующего прием иностранных самолетов для эксплуатации. Соответствующий приказ был принят только в 2003 году.

Падение лайнера негативно сказалось на имидже «Аэрофлота». По итогам первого полугодия 1994 года, авиакомпания потеряла около 30% потенциальных пассажиров. К 1996 году «Аэрофлот» выплатил компенсации (минимальный размер - 20 тысяч долларов) 80% родственников жертв. Остальных родственников размер выплат не устроил, они обратились в суд.

Как замечают эксперты-расследователи, у экипажа рейса Москва - Гонконг не было соответствующей подготовки, чтобы вывести самолет из «штопора». В 1999 году «Аэрофлот» и консорциум Airbus Industrie запустили первый в России тренажер для пилотов лайнера A310. На нем можно было смоделировать ситуацию, в которую попал лайнер, разбившийся под Междуреченском.

В 2015 году Росавиация наказала «Саратовские авиалинии» за «грубейшее несоблюдение» правил безопасности: в кабине пилотов летела знакомая гендиректора авиакомпании, не являющаяся членом экипажа. Женщину допустили на борт под формулировкой «служебный пассажир». «Саратовским авиалиниям» ограничили полеты по международным направлениям.

Подготовил Егор Фёдоров

23 марта 1994 года Время

00:58 KRAT (17:58 UTC)

Характер

Падение с эшелона

Причина

Посторонние в кабине экипажа, неизученные особенности приборов самолёта

Место

недалеко от посёлка Малый Майзас, в 20 км от Междуреченска (Кемеровская область, Россия)

Координаты

53°30′ с. ш. 88°15′ в. д. / 53.500° с. ш. 88.250° в. д. / 53.500; 88.250 (G) (O)Координаты: 53°30′ с. ш. 88°15′ в. д. / 53.500° с. ш. 88.250° в. д. / 53.500; 88.250 (G) (O)

Погибшие Воздушное судно

Разбившийся самолёт за год до катастрофы

Модель Имя самолёта Авиакомпания

Аэрофлот

Пункт вылета

Международный аэропорт Шереметьево, Москва (Россия)

Пункт назначения

Международный аэропорт Кайтак (Гонконг)

Рейс Бортовой номер Дата выпуска Пассажиры Экипаж Выживших Изображения на Викискладе

Катастрофа A310 под Междуреченском - тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая в ночь с 22 на 23 марта 1994 года. Авиалайнер Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот», совершавший рейс SU593 по маршруту Москва-Гонконг, рухнул в лес под Междуреченском в Кемеровской области. Погибли все 75 человек, находившиеся на его борту (63 пассажира и 12 членов экипажа).

Главной причиной катастрофы стала недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота и отсутствие на тот момент в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

1 Сведения о рейсе 593
- 1.1 Cамолёт
- 1.2 Пассажиры и экипаж
2 Хронология событий
- 2.1 Предшествующие обстоятельства
- 2.2 Катастрофа
- 2.3 Расшифровка переговоров
3 Расследование
4 Последствия катастрофы
5 Культурные аспекты
6 Примечания
- 6.1 Комментарии
- 6.2 Источники
7 Ссылки

Сведения о рейсе 593

Cамолёт

Рейс SU593 в тот день выполнял самолёт Airbus A310-308 (регистрационный номер F-OGQS, заводской 596, серийный 596, имя Glinka). Первый полёт совершил 11 сентября 1991 года под тестовым бортовым номером F-WWCS. 11 декабря 1992 года передан российской авиакомпании «Аэрофлот» и получил б/н F-OGQS. Оснащен двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2. Последнее техобслуживание прошёл 23 февраля 1994 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 846 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5375 часов.

Пассажиры и экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

Командир воздушного судна (КВС) - 40-летний Андрей Викторович Данилов. Опытный пилот, управлял самолётом Ту-134. должности командира Airbus A310 - с ноября 1992 года. Налетал 9675 часов, 950 из них на Airbus A310 (895 из них в качестве КВС).
Второй пилот - 33-летний Игорь Васильевич Пискарёв. Опытный пилот, в качестве КВС управлял самолётом Ту-134. должности второго пилота Airbus A310 - с октября 1993 года (первоначально был командиром экипажа). Налетал 5885 часов, 440 из них на Airbus A310.
Резервный КВС - 39-летний Ярослав Владимирович Кудринский. Очень опытный пилот, управлял самолётами Як-40, Ан-12 и Ил-76. должности командира Airbus A310 - с ноября 1992 года. Налетал 8940 часов, 907 из них на Airbus A310 (735 из них в качестве КВС).

В салоне самолёта работали 9 бортпроводников.

Всего на борту самолёта находилось 75 человек - 63 пассажира и 12 членов экипажа.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 20:39 KRAT (13:39 UTC) рейс SU593 вылетел из аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг. 21:39 KRAT самолёт занял эшелон FL330 (10100 метров). 00:26 командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей - дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолёт пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине находился друг семьи Кудринских В. Е. Макаров, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

Катастрофа

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, Макаров предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра - рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 единиц). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир экипажа из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика» попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90° и самолёт начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте, рейс SU593 зацепился за верхушки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска и полностью разрушился. Все 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли.

Расшифровка переговоров


00:43:30	КВС	Иди садись сейчас сюда, на моё кресло, хочешь?
00:43:31		КВС покинул кресло пилота.
00:43:34-00:43:47		Яна садится в кресло КВС.
00:44:10	Яна	Пап, подними меня.
	2П	Новосибирск, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10100.
00:47:06	КВС	Ну что, Яна, будешь поднимать?
	Яна	Нет!
	КВС	На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!
	Яна	Пап, а это можно крутить?
	КВС	Новокузнецк слева видишь?
	Яна	Мы так низко летим?
	КВС	10100 метров.
	Яна	Это много, да?
	КВС	Много.
		Яна пытается покинуть кресло.
	КВС	Подожди, не торопись.
	Яна	Я и так осторожно.
00:51:12		Яна покидает кресло командира.
00:51:47	Макаров	Снимается лётчик.
00:51:55		Эльдар сел в кресло командира.
00:52:46	Эльдар	Снимаешь?
00:52:48	Макаров	Снимаю.
	Эльдар	Это крутить можно?
00:54:25	КВС	Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдет?
	Эльдар	Влево.
	КВС	Поворачивай! Влево крути!
00:54:35	КВС	Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
	Эльдар	Здорово.
00:54:37	КВС	Пошёл, да?
00:54:39		Эльдар повернул штурвал влево на 3-4°.
00:54:40	КВС	Влево идёт самолёт?
00:54:41	Эльдар	Идёт.
00:54:42	КВС	Не видно, да?
	Эльдар	(нзрб).
00:54:50	КВС	Сейчас вправо пойдёт.
00:54:53	Макаров	Ты ему авиагоризонт нормально поставь.
00:55:05		Самолёт начинает крениться вправо.
00:55:12	КВС	Что ты, Яна, хочешь?
	Яна	(нзрб).
00:55:15	КВС	Зачем?
	Яна	(нзрб).
00:55:18	КВС	В первом классе вы будете только спать.
00:55:27	КВС	Не бегай там, а то нас с работы выгонят..
00:55:28		Крен самолёта вправо увеличивается, ни КВС, ни второй пилот этого не заметили.
00:55:36	Эльдар	А чего он поворачивается?
00:55:38	КВС	Сам поворачивается?
00:55:40	Эльдар	Да.
00:55:41	КВС	А почему он поворачивается?
00:55:42	Эльдар	Не знаю.
00:55:45	КВС	Курс не собьёшь?
	Макаров	Он всё-таки зону крутит, ребята.
00:55:46	2П	Мы в зону пошли, ожидания.
00:55:48	КВС	Да?
00:55:49	2П	Конечно.
00:55:50	Макаров	Ребя-я-та-а-а!
00:55:52	КВС	Держи! Держи штурвал, держи!
00:55:55	2П	Скорость!
00:55:56	2П	В обратную сторону.
00:55:58	2П	В обратную.
00:55:59	2П	Обратно!
	КВС	Влево крути! Влево! Вправо! Влево!
00:56:06	Эльдар	Вправо?
00:56:08	2П	Ты не видишь, что ли?
00:56:11		Автопилот отключается.
00:56:14	2П	Вправо крути.
00:56:17	2П	Вправо!.
00:56:18	2П	Да влево! Земля вот!
00:56:24	КВС	Эльдар, выходи!
00:56:26	КВС	Выползай назад.
00:56:28	КВС	Выползай назад, Эльдар.
00:56:30	КВС	Ты видишь (нзрб) нет?
00:56:34	2П	РУДы на малый!
00:56:38	КВС	Выходи!
00:56:41	КВС	Выходи (нзрб).
00:56:43	КВС	Выходи.
00:56:44	КВС	Выходи.
00:56:47	КВС	(нзрб).
00:56:49	КВС	Выходи.
00:56:52	КВС	Выходи, говорю.
00:56:54	2П	Полный газ! Полный газ! Полный газ!
00:56:55		КВС занял своё рабочее место.
00:56:56	КВС	Дал газ!
00:56:57	2П	Полный газ!
00:56:58	КВС	Дал!
00:57:00	2П	Полный газ.
00:57:05	КВС	Я дал газ, дал.
00:57:08	КВС	Какая скорость?
00:57:09	2П	Я не смотрел прибор!
00:57:13	КВС	Так.
00:57:17	КВС	Так.
00:57:23	КВС	Газ полный!
00:57:25	2П	Скорость большая очень!
00:57:27	КВС	Большая. да?
00:57:28	2П	Большая, конечно!
00:57:29	КВС	Я включил…
00:57:30	2П	Так, всё, выходим, выходим.
00:57:32	2П	Вправо! Вправо ножку!
00:57:35	2П	Большая скорость.
00:57:36	2П	Убери газы!
00:57:37	КВС	Прибрал!
00:57:42	2П	Потихо-о-о-нечку!
00:57:47	2П	Бл…ь, опять!
00:57:48	КВС	Вправо не крути.
00:57:50	КВС	Скорость добавил…
00:57:53	КВС	Сейчас выйдем! Всё нормально!
00:57:55	КВС	Потихоньку на себя.
00:57:56	КВС	Потихоньку.
00:57:57	КВС	Потихоньку, блин!
00:58:01	Короткий треск, конец записи.

Расследование

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолёта оказались разбросанными в радиусе 2 километров. Позже найденные части самолёта перевезли в ангар авиационного предприятия Новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолёта. Там же изучением обстоятельств катастрофы занялись представители авиакомпании «Аэрофлот» и компании «Airbus».

Два «чёрных ящика», найденные на месте катастрофы, обгорели и деформировались. Бортовые самописцы расшифровывали во Франции в присутствии экспертов российской государственной комиссии.

Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолёт либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой НЛО. Предположения эти строились на том, что авиалайнер летел на высоте 10100 метров, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало, самолётом управлял опытный экипаж. Позже прошли слухи о якобы имевшем месте теракте и разгерметизации самолёта, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свою версию катастрофы: пилот разрешил посидеть за штурвалом детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолёт начал падать. Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может быть правдой и ничего подобного принципиально произойти не может.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолёт погубил ребёнок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о „вине пилота“, „человеческом факторе“ в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом - о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник - „технический резерв“ счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошёл в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевёл аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолёт. Когда пилоты спохватились, было уже поздно…».

Последствия катастрофы

Были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». частности, теперь в руководство по лётной эксплуатации Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.